В Советском Союзе трамвай используется примерно в 110 городах, причем часто на его долю приходится от 40 до 70% пассажирских перевозок. Распространено ошибочное представление, что наличие трамвайных линий в городе, особенно в его центральной части, является свидетельством отсталости городского транспорта. Соображения подобного рода представляются необоснованными. Видные советские специалисты И. В. Бордуков и Г. С. Шейнюк утверждают, что во всех крупных и крупнейших городах, в которых строительство метрополитена не оправдывается размерами перспективных пассажиропотоков, трамвай является основным видом транспорта, используя который, можно успешно решать проблему внутригородского сообщения. При устройстве линий скоростного трамвая, обособленных от всех других видов уличного транспорта, и использовании совершенного подвижного состава сочлененного типа с поездами вместимостью от 130 до 260 пассажиров любой безрельсовый транспорт (в частности, автобус и троллейбус) будет уступать ему не только в регулярности, но и в провозной способности и скорости сообщения.

В ряде городов европейских стран довольно широкое развитие получило строительство линий скоростного трамвая (на обособленном полотне), которые прокладываются в тоннелях в основном только в центральной части города. Стоимость строительства их в 2—3 раза меньше стоимости сооружения метрополитена. В современной градостроительной практике скоростной трамвай, развивающийся на новой технической основе, все более приобретает признание в качестве надежного, мощного и экономичного пассажирского транспорта.

Четкие, ясные знаки и указатели на станциях являются одним из непременных условий хорошей организации движения мощных потоков пассажиров. Наиболее эффективным и новым для нас средством визуальной информации стали световые указатели (типа надписей на светильниках, установленных в ряде переходов), а также указатели со сменными сигналами, удобные при изменении направления преобладающих потоков и управляемые с единого пульта. Такие указатели красивы и очень уместны на станциях рельсового транспорта и в пересадочных узлах, так как обеспечивают отличную видимость на большом расстоянии (в 2—3 раза выше, чем в указателях, освещенных отраженным светом) и лучшую передачу цвета сигнала.

Подземные распределительные залы и своего рода пешеходные улицы уже сооружены и в Москве, например у Ярославского и Ленинградского вокзалов, на площади Дзержинского. В районе узла станций «Библиотека имени Ленина» — «Калининская» — «Арбатская» пешеход может пройти под землей ряд кварталов, не поднимаясь на поверхность. Система переходов позволила обеспечить не только удобные пересадки между тремя станциями метро, но и дала возможность связать короткими путями тротуары проспекта Калинина и проспекта К. Маркса как между собой, так и с расположенным рядом Александровским садом. В ряде узлов пассажир может встретить нужные ему элементы обслуживания — торговые киоски, театральные билетные кассы, телефоны-автоматы и пр. Таким образом, наши города начинают активно развиваться не только в надземном пространстве, но и под землей.

В зависимости от взаимного расположения пересекающихся станций в плане и профиле различают пересадочные узлы коридорного, башенного, совмещенного и объединенного типов.