Строительство наземных участков метро в периферийных районах не является случайным. Стоимость 1 км трассы, проходящей по поверхности, примерно в 3 раза меньше, чем 1 км линии мелкого заложения, проложенной в тоннеле, и в 5—6 раз меньше, чем линии глубокого заложения. Новые наземные станции, возводимые из сборных индустриальных конструкций, обеспечивают пассажирам необходимый уровень удобств и хорошо вписываются в городской пейзаж, особенно в районах, богатых зеленью.

Благодаря устройству входов с обоих торцов перронного зала обеспечивается равномерное использование длины станции и всех вагонов, а также достигается рациональное сокращение длины пешеходного пути пассажиров при подходе с различных направлений. Например, на станции «Новые Черемушки» (архитекторы Г. Е. Голубев, М. Ф. Марковский) внутреннее пространство центрального и боковых перронных залов едино и полностью раскрыто на всю длину пассажирских платформ. Интерьер залит мягким рассеянным светом, как бы льющимся со светящегося перекрытия. Такое решение органично, соответствует назначению сооружения, облегчает ориентацию пассажиров. На новых станциях нет неоправданно примененных декоративных элементов.

В это время наземные вестибюли, которые должны были служить скромным ограждением входов в метро, превращаются в двух-трехэтажные представительные сооружения, окруженные мощными колоннадами и аркадами (вестибюли станций «Краснопресненская» и «Новослободская» .При этом высота эскалаторных залов достигает 16—19 м (вестибюли станций «Комсомольская» и «Парк культуры»), а объемы наземных вестибюлей составляют 15 — 20 тыс. м3. Перестройка всей практики проектирования привела к поискам более правдивых и сдержанных архитектурных решений. Она продолжалась в течение ряда лет; в результате были разработаны новые типы станций и вестибюлей.

Строительство метрополитена в Москве не прерывалось и в тяжелые годы Отечественной войны. И в это время большое внимание уделялось вопросам архитектурной композиции. Среди лучших сооружений третьей очереди строительства следует отметить станцию «Электрозаводская» (архитекторы В. Г. Гельфрейх и И. Е. Рожин). Центральный зал, как бы в соответствии с названием станции, буквально залит электрическим светом, льющимся сверху. Этот эффект достигнут благодаря установке большого количества ламп в сферических кессонах свода. Сдержанно и строго решены пилоны, украшенные мраморными барельефами, которые посвящены героическому труду народа и по форме отдаленно напоминают метопы античного фриза.

В годы еще большее внимание уделялось идейно-образному содержанию архитектуры. В распоряжение архитекторов была предоставлена широкая палитра материалов, вплоть до нержавеющей стали, бронзы, фарфора и таких редких камней, как полудрагоценный орлец и оникс. Архитектуру сооружений метро стремились решать в соответствии с их расположением и названием той или иной станции. Примерами являются станции «Площадь Революции», «Динамо», «Аэропорт», «Площадь Свердлова». Архитектурный облик станции «Площадь Свердлова» (архитекторы И. А. Фомин, Л. М. Поляков) навеян близостью Большого и Малого театров и решен нарядно и празднично в бело-золотой цветной гамме, в характере театрального фойе. Нельзя не отметить свойственного этому периоду стремления к известному декоративизму, который легко проследить на примерах станций метрополитена «Киевская» и «Сокол».