В современной практике используются большие секции различного сочетания в сечении — круглые, бинокулярные, прямоугольные, одно-двухъярусные шириной 40—

50 м, длиной до 140 м и общей массой до 50 тыс. т.

Как правило, тоннели проектируются на прямолинейных участках трассы. Однако известны случаи строительства криволинейных в плане тоннелей. Устройство кривых в вертикальной плоскости практически во всех тоннелях следует считать неизбежным.

Сложным является не только изготовление и транспортировка готовых секций, но и устройство оснований тоннелей, их монтаж и гидроизоляция. Необходимо учитывать также опасности возникновения осадок и деформаций, гидрогеологические особенности водотока (включая высоту волны, направления и скорости течения, колебания уровней воды и пр.) и метеорологические факторы.

В ряде случаев строительство подводных транспортных тоннелей в городах является вынужденным. Например, в Ленинграде для сообщения с Канонерским островом, который отделен Морским каналом от города, устройство мостового перехода оказалось по существу невозможным. Это объяснялось тем, что мост, который должен был пройти над главной артерией торгового порта — Морским каналом, нельзя было проектировать разводным, так как суда идут по каналу практически непрерывно. Если поднять мост на высоту, достаточную для прохода под ним крупных танкеров и сухогрузов (своими опорами мост как бы «перешагнет» остров), для устройства съездов с допустимыми уклонами потребуются очень длинные рампы.

Выбор тоннельного варианта позволил использовать относительно короткие подходные рампы. Сам тоннель укладывается в траншее глубиной 10 м. Отдельные секции тоннеля изготовляются в специальном доке и в нем же будут доставляться на место укладки.