Можно ожидать, что создание новых линий и сооружений внеуличного рельсового транспорта в городах будет сопровождаться реконструкцией существующих объектов, которая включает:

дифференциацию длины перегонов с ее сокращением в плотно застроенных частях города до 800—1200 м;

повышение степени компактности пересадочных узлов;

взаимосогласованные решения вестибюлей, станций и платформ с учреждениями обслуживания и другими объектами массового тяготения.

Объемно-планировочные решения систем входов на остановочные пункты подземного рельсового транспорта (метрополитен, скоростной трамвай, железные дороги, монорельс) можно свести к нескольким основным и наиболее часто встречающимся схемам:

с одним подходным коридором-переходом, расположенным по поперечной оси пассажирских платформ. При этом предельная длина пешеходного пути не превышает половины длины пассажирских платформ, а объем строительных работ является минимальным. Недостатком такой системы является концентрация всех пассажиров (входящих и выходящих) в одном пункте;

с двумя переходами, расположенными в обоих торцах пассажирских платформ. При этом исключается концентрация пешеходов, увеличивается радиус удобного обслуживания, сокращается длина пешеходных путей при подходах с различных направлений. Одновременно достигается равномерное заполнение всех платформ и всех вагонов, исключается возвратное движение;

с тремя переходами (в обоих торцах и по поперечной оси пассажирских платформ). При этом объем строительных работ является максимальным по сравнению с двумя предыдущими схемами, но может быть обеспечена почти идеальная поточная организация движения пассажиров. При входе в центре станции и выходе в обоих ее торцах полностью исключаются пересечения основных пассажиропотоков на самих платформах и в переходах.