В соответствии с характером эксплуатации различают сети внеуличного рельсового транспорта с независимым (замкнутым) движением поездов по отдельным, не связанным между собой линиям (в Москве и Ленинграде), с переходом части поездов с одной линии на другую (в Лондоне и Нью-Йорке) и комбинированные сети.

По глубине заложения (помимо наземных и надземных участков) различают подземные сооружения мелкого заложения (примерно —10, —15 м от уровня земли) и глубокого заложения, сооружаемые обычно горными способами.

По объемно-планировочному решению станций известны сооружения одноплатформенные — с центральной пассажирской платформой островного типа, двухплатформенные — обычно с береговыми платформами и многоплатформенные, встречающиеся чаще всего только в пересадочных узлах или в подземных железнодорожных станциях.

В зависимости от размеров городов, их территории, конфигурации и других особенностей развитие их внеуличных рельсовых транспортных систем будет происходить по разным направлениям. Вместе с тем можно определить и некоторые наиболее характерные тенденции, общие для всех городов.

В городах с населением от 500 тыс. до 1 млн., как правило, требуется сооружение отдельных линий скоростного трамвая на изолированном от проезжей части полотне, с отдельными подземными участками. Такие линии нужны для связи жилых и промышленных районов между собой и с центром города и оправданы на направлениях, где пассажиропоток превышает 6 тыс. чел. в час пик.

Повышение средней скорости сообщения до 25—30 км ч достигается не только путем устройства пересечений трасс скоростного трамвая со всеми улицами и дорогами в разных уровнях, но и за счет увеличения расстояния между остановочными пунктами до 0,8—1,2 км.