Большой народнохозяйственный эффект может принести блокирование или объединение вокзалов не только со служебно-техническими и вспомогательными, но и с общественными зданиями различного назначения (гостиницами, ресторанами, почтамтами, крытыми рынками и пр.). Объемно-планировочная структура такого вокзала в ряде случаев оказывается довольно сложной. Например, в Берне (Швейцария) новый железнодорожный вокзал объединен с автобусным вокзалом; в цокольном этаже находится станция скоростного трамвая, а на перекрытии — небольшой торговый центр и трехэтажные автостоянки. В ансамбль вокзала включен многоэтажный корпус административных служб. Плоская кровля автостоянок озеленена и является продолжением расположенного в этом же уровне парка. Архитектурно-пространственная организация подобных вокзалов-комплексов, как правило, включает различные подземные сооружения.

Протяженность современных городов нередко исчисляется десятками километров. В этих условиях весьма перспективно использование железных дорог для внутригородского и пригородного пассажирского сообщения. Это позволяет при условии устройства частых остановок (через 2—3 км) в узловых пунктах города и пригородной зоны разгрузить вокзалы и привокзальные площади от большей части пассажиров, совершающих пересадку, облегчает работу городского транспорта и улучшает условия передвижения по городу.

Во многих крупнейших городах (Лондон, Нью-Йорк, Филадельфия, Берлин) поезда метро и электропоезда следуют по общим путям, а линии железных дорог и метрополитена образуют единую взаимосвязанную систему. В наиболее компактных пересадочных узлах для пересадки из железнодорожного вагона в вагон метро или вагон трамвая пассажиру иногда достаточно перейти платформу, подняться или спуститься по эскалатору (Буэнос-Айрес, Чикаго, Берн, Вена). Такие узлы, как правило, имеют многоярусное построение и один-два подземных уровня.