Строительство новых подводных тоннелей может быть оправдано и в других условиях. Так, по генеральному плану Ленинграда предусматривается сооружение подводных тоннелей под Невой для связи с ее правым берегом, у Большой Охты и Лахты.

Несмотря на сложности устройства подводных тоннелей из отдельных опускных секций, в ряде случаев они имеют технико-экономические преимущества перед тоннелями, которые прокладываются щитовым способом под сжатым воздухом, и обеспечивают экономию стоимости порядка 20—40%. В пересчете на одну полосу автомобильного движения соответствующие показатели стоимости для тоннелей из готовых секций составляют 2 400—3 680 руб., в то время как в отдельных тоннелях, сооружаемых щитовым способом, этот показатель достигает 4 200 руб.

Тоннели, трассируемые на относительно спокойном рельефе, обычно состоят из двух открытых рамповых частей и закрытой, собственно тоннельной части, ограниченной порталами. Уклоны рамповых участков в отечественной практике не превышают 5%. Даже при таких сравнительно небольших уклонах наблюдается заметное снижение скорости движения тяжелых грузовых автомобилей при подъемах по рамповым участкам.

Транспортные тоннели на пересечениях городских улиц и дорог обычно проектируются по направлению наиболее мощных и по возможности однородных по составу потоков, в которых транспорт, уходящий в сторону от основного направления, имел бы наименьший удельный вес и осуществлял бы левые и правые повороты в уровне поверхности.

Количество полос движения в транспортных тоннелях назначают исходя из количества и ширины полос улиц или дорог, вливающихся в узел.