В рассматриваемом пересадочном узле каждая из трех пересекающихся трасс будет иметь не по одному, а по два пересадочных устройства в торце каждой станции. Такая система обеспечивает необходимую децентрализацию потоков пассажиров при пересадках и обеспечивает наиболее короткие и удобные пути при движении людей в различных направлениях. Специалисты утверждают, что только при компактном решении пересадочных узлов различных видов рельсового транспорта (например, между железными дорогами и линиями метро) может быть обеспечено так называемое «транспортное единство» всего обслуживаемого пространства.

Интересной особенностью данного подземного железнодорожного диаметра является также то, что его перегонные тоннели построены в габаритах, близких к габаритам метрополитена. Например, максимальный высотный габарит перегонного тоннеля не превышает 4800 мм, а его габарит по ширине — 3200 мм.

Радикальной реконструкции Мюнхенского железнодорожного узла способствовало не только переключение части пригородных поездов на маятниковое движение через центр по подземному диаметру, но и перестройка в связи с этим крупнейшего комплекса технических и сортировочных станций в Пасинге. После реконструкции их общая длина достигает 10 км. Это позволяет обеспечить движение через Мюнхенский узел более 1000 пар поездов в сутки.

Во многих зарубежных городах (Лондон, Нью-Йорк, Филадельфия, Берлин) линии железных дорог и метрополитена образуют единую взаимосвязанную систему, причем на отдельных участках поезда метро и электропоезда следуют по общим путям.