В это время наземные вестибюли, которые должны были служить скромным ограждением входов в метро, превращаются в двух-трехэтажные представительные сооружения, окруженные мощными колоннадами и аркадами (вестибюли станций «Краснопресненская» и «Новослободская» .При этом высота эскалаторных залов достигает 16—19 м (вестибюли станций «Комсомольская» и «Парк культуры»), а объемы наземных вестибюлей составляют 15 — 20 тыс. м3. Перестройка всей практики проектирования привела к поискам более правдивых и сдержанных архитектурных решений. Она продолжалась в течение ряда лет; в результате были разработаны новые типы станций и вестибюлей.

В 1956—1958 гг. впервые в истории строительства Московского метро наметилась тенденция к унификации объемно-планировочных и конструктивных решений станций и вестибюлей Ново-Арбатского радиуса и вестибюлей Рижского радиуса. При этом была доказана возможность строительства сооружений метро из единых унифицированных блоков — секций, собираемых в разнообразных сочетаниях. Без ухудшения эксплуатационных качеств и без сокращения габаритов проходов и площадей кассового и эскалаторного залов объем наземных вестибюлей по сравнению с предыдущей четвертой очередью строительства удалось сократить более чем вдвое и довести до 6000—6500 м3.

Значительно изменилась не только архитектура подземных станций, но и их типы. Усилиями архитекторов (С. М. Кравец, Г. Е. Голубев, В. И. Алешина) и инженеров Метрогипротранса (Н. И. Пашин, М. В. Голо-винова) в 1958 —1959 гг. была разработана типовая колонная станция мелкого заложения из сборного железобетона, впоследствии многократно примененная на Фрунзенском, Горьковском, Ждановском и других радиусах. Впервые в отечественной практике входы в метро и общегородские подземные переходы были решены в едином комплексе, как элементы одного сооружения