В этой станции нет элементов, чуждых для подземных транспортных сооружений; все используемые средства архитектурной композиции здесь в высшей степени функционально оправданы.

Не менее удачно решена одна из лучших станций глубокого заложения «Красные ворота», ныне «Лермонтовская»(акад. И. А. Фомин) Громоздкие несущие инженерные конструкции, выполненные в монолитном железобетоне, имеют малое количество относительно небольших проемов между центральным и боковым залами. Принятое пластическое решение смягчает этот недостаток. Несмотря на использование таких традиционных элементов архитектуры, как кессонированный свод и несущий пилон, интерьеры станции подчеркивают не только надежность конструкции, но и отличаются новизной прорисовки всех, казалось бы, традиционных деталей, вплоть до элементов карнизов, цоколей и рисунка пола.

Определенную сложность представляло решение системы входов в метро. Немногие вестибюли первой очереди строительства удалось расположить в существующих, реконструируемых или новых зданиях (например, в здании гостиницы «Москва»). Однако и небольшие отдельно стоящие вестибюли-павильоны, например на станциях «Кировская», «Библиотека имени В. И. Ленина», в целом удачно вписались в городской пейзаж, превратились не только в нужные пассажирам ориентиры, но и обогатили архитектурный облик отдельных улиц и площадей. В некоторых узловых пунктах города—«Охотный ряд», «Комсомольская площадь», «Крымская площадь»—проектировалась развитая система входов в метро с подземными распределительными залами. Строительство второй очереди Московского метро осуществлялось в условиях быстрого развития промышленности и экономики страны и велось в основном уже механизированным способом с применением горнопроходческих щитов и чугунных тюбингов. В это время была построена «Маяковская» — первая в мире станция глубокого заложения колонного типа с металлическими конструкциями (архит. А. Н. Душкин, инж. Р. А. Шейнфайн,).