В планировочной структуре центральной части реконструируемого города иногда используется несколько отдельных транспортных систем:

сети внешнего транспорта и вылетные линии скоростного городского транспорта;

сети местного уличного, относительно тихоходного подвозящего общественного транспорта;

пути движения пешеходов, полностью изолированных от путей движения транспорта.

Транспортные системы, решенные по принципу «каждой сети — свой уровень», в местах пересечений всегда имеют общие, а при относительно удачных решениях и предельно компактные многоуровневые узлы.

Исключительно большое влияние на композицию центра оказывают приемы организации пешеходного движения. Для обеспечения непрерывности и безопасности движения потоки пешеходов и транспорта в общественных центрах разделяются обычно не только по горизонтали, но и по вертикали. Нередко для пешеходов устраивается несколько уровней движения. Главный из них полностью изолируется от транспорта.

В одних случаях для пешеходов отводится в основном наземный и частично подземный уровни (Филадельфия, Монреаль, Москва, старые районы Парижа), в других — движение пешеходов осуществляется по поверхности, а также по мостикам и поднятым над землей походным мосткам-эстакадам (Париж — пл. Дефанс, Лос-Анджелес). Встречаются примеры, когда движение пешеходов осуществляется только по поверхности (Хельсинки). Нередко сооружаются тоннели или мостики-эстакады большой протяженности. Из подземных или надземных переходов часто проектируются входы в крупнейшие здания массового посещения, станции метро, вокзалы и т. п. Подъезды и подходы к зданиям или группам зданий превращаются как бы в неотъемлемый элемент их архитектурной композиции.